La mobilité au Québec en faits et chiffres

La mobilité au 21e siècle représente un aspect déterminant du développement urbain et de la qualité de vie des citoyens. L’accent mis sur la mobilité n’est pas seulement une question de transport, mais englobe également les implications socio-économiques, environnementales et technologiques qui accompagnent l’évolution des modes de déplacement dans les espaces urbains.

Au Canada, comme dans de nombreux pays industrialisés, la mobilité urbaine est à la croisée des chemins. D’une part, les villes s’étendent et la population urbaine augmente, exerçant une pression sur les infrastructures existantes. D’autre part, il y a un mouvement vers des solutions de transport plus durables et efficaces, motivé par des préoccupations environnementales et la nécessité d’une meilleure qualité de vie urbaine. Par exemple, selon Statistique Canada, la proportion de Canadiens utilisant des moyens de transport alternatifs tels que le vélo a augmenté, tandis que l’utilisation de la voiture solo a tendance à diminuer dans les centres urbains densément peuplés​ (StatCan)​.

La mobilité dans le contexte urbain moderne est donc de plus en plus définie par la recherche d’un équilibre entre accessibilité, durabilité et innovation. Les villes canadiennes et québécoises, face à des défis tels que l’augmentation de la densité de population et la congestion routière doivent évoluer pour répondre aux besoins d’une population urbaine en croissance.

La Place de la voiture solo dans l’espace urbain

Dans les grandes villes canadiennes, l’utilisation de la voiture solo reste prédominante. En 2016, à Montréal, 67% des déplacements pour le travail se faisaient en voiture, dont 58% en conduisant seuls. Cette proportion reste significative bien qu’en baisse par rapport à 2011, où elle était de 74%​ (StatCan)​. Cette tendance à la baisse de la voiture solo se reflète également dans d’autres grandes villes canadiennes, où l’usage du transport en commun et des vélos gagne du terrain. Mais des tendances montrent une diversification des modes de transport. Par exemple, à Montréal, bien que la voiture solo constitue encore le mode de transport principal pour une grande partie de la population, une augmentation de l’usage du transport en commun et du vélo a été observée ces dernières années​. Cette tendance est similaire à Toronto et Vancouver, bien que ces villes aient également vu une augmentation significative de l’utilisation des transports en commun et du vélo.

L’impact environnemental des voitures solo est notable, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de consommation d’espace urbain. Les voitures solo sont responsables d’une part significative des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, qui lui-même représente environ 25% des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada. Plus précisément, les voitures personnelles contribuent à environ 50% de ces émissions du secteur des transports​ (Better Canada Institute)​. Les voitures solo contribuent de manière disproportionnée à la pollution de l’air et aux embouteillages, réduisant ainsi la qualité de vie dans les zones urbaines denses. En outre, l’espace requis pour les infrastructures routières et le stationnement des voitures solo représente un coût d’opportunité élevé, car cet espace pourrait être utilisé pour des parcs, des logements ou des services publics.

Rappelons que historiquement, les villes se sont développées autour des axes de mobilité principaux, tels que les routes, les voies ferrées et plus tard les autoroutes. Cela a souvent conduit à une urbanisation centrée sur la voiture, avec des infrastructures massives dédiées aux routes et au stationnement. À titre d’exemple, dans les zones urbaines, les surfaces dédiées aux infrastructures routières et au stationnement peuvent occuper jusqu’à 50% de l’espace total, réduisant d’autant l’espace disponible pour les autres usages et uagers. Les travaux de Peter Norton dans “Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City” fournissent un examen détaillé de la manière dont les villes américaines ont transformé leurs infrastructures pour accueillir les voitures, reflétant une tendance mondiale plus large. Norton discute de la manière dont cette transformation a conduit à remodeler les villes pour prioriser les routes et les espaces de stationnement par rapport à d’autres usages des terres. Donald Shoup dans “The High Cost of Free Parking” analysent comment les espaces urbains sont disproportionnellement dédiés au stationnement, affectant le développement urbain et l’efficacité de l’utilisation des terres. Les conclusions de Shoup indiquent que dans de nombreuses villes, les espaces de stationnement occupent une part significative du terrain urbain, ce qui confirme le point selon lequel ces espaces peuvent représenter jusqu’à 50% de l’utilisation totale des terres dans certaines zones.

Mode de transportCoûts en infrastructure et entretienExternalitésAvantagesInconvénientsAcceptabilité sociale
VoitureÉlevésPollution, congestionFlexibilité, confort personnelCoût élevé, impact environnementalFaible en zones urbaines denses​
MarcheFaiblesPositive: santé publique, faible impact environnementalSanté, coût quasi nul, zéro émissionLimité par la distance et le climatTrès élevée, surtout avec aménagements piétonniers adéquats​
VéloFaibles à modérésPositive: réduction des émissionsSanté, coût faible, rapide en villeClimat, sécurité des cyclistesÉlevée dans les villes avec bonne infrastructure cyclable​
BusModérésÉmissions (si non électrique)Accessible, couvre de grandes zonesVitesse relative à la circulationVariable, dépend de la fréquence et confort
MétroTrès élevésFaible impact direct, réduit la congestion en surfaceRapide, fiable, indépendant de la circulationCoûts élevés, construction longue et disruptiveTrès élevée pour son efficacité et capacité. Très faible dans les phases proejts et travaux.
TramwayÉlevésMoins d’émissions que bus conventionnelsEfficace en zone urbaine, attrayantCoûts initiaux élevés, tracé fixeGénéralement élevée pour son faible impact environnemental et son intégration urbaine. Généralement très faible, voire rejetée dans toutes les phases initiales jusqu’à la mise en service
BRT (Bus à haut niveau de service)ÉlevésRéduit congestion, dépend de la source d’énergieHaute capacité, coût inférieur au métroBesoin d’espace pour voies dédiéesBonne, surtout si offre un service rapide et fiable
Tableau 1 : comparatif des principaux modes de transport urbain

Source :

  • https://www.cairn.info/revue-flux-2023-4-page-50.htm
  • https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/11-008-x/2008001/article/10503-fra.pdf
  • https://journals.openedition.org/vertigo/37073
  • https://journals.openedition.org/vertigo/17123?lang=en

Financement des infrastructures de mobilité

Au Canada, le financement des infrastructures de transport est une responsabilité partagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux. Le gouvernement fédéral contribue aux grands projets d’infrastructure via des programmes spécifiques, comme le Fonds d’infrastructure de transport en commun, qui a été doté de plusieurs milliards de dollars pour soutenir les projets à travers le pays. Les provinces, pour leur part, financent et gèrent les grands axes routiers et les systèmes de transport en commun majeurs, souvent avec le soutien des fonds municipaux et fédéraux. Les municipalités, quant à elles, sont principalement responsables du financement des routes locales et des infrastructures de transport urbain moins importantes, généralement financées par des taxes locales et des revenus de billetterie.

Au Québec, la taxe sur les plaques d’immatriculation est une source complémentaire de revenus destinés au financement des infrastructures routières et du transport collectif. Ces revenus, administrés par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), sont réinvestis dans l’entretien et l’amélioration du réseau routier provincial. Par exemple, à partir de 2024, une taxe de 59$ sur les immatriculations des véhicules de promenade sera appliquée sur l’ensemble du territoire de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), destinée spécifiquement au financement du transport collectif. Toutefois cette taxe est loin de couvrir le budget dédié à la mibilité qui est majoritairement financé par les taxes, impôts et les contributions directes des usagers par exemple en achetant des titres de transport. Au Québec, le budget 2021-2022 allouait 5,5 milliards de CAD au ministère des Transports pour le maintien et le développement du réseau de transport. Ce montant comprend les investissements dans les infrastructures routières et le soutien au transport en commun, reflétant l’importance de la mobilité dans les dépenses publiques provinciales. Le financement du transport en commun au Québec est également soutenu par des contributions directes des gouvernements et des revenus générés par les usagers. Des programmes comme celui de l’ARTM sont financés par une combinaison de fonds provenant des taxes gouvernementales, des tarifs payés par les usagers, et de contributions des municipalités concernées.

Les dépenses de mobilité constituent également une part considérable du budget des ménages. En moyenne, les ménages canadiens consacrent environ 13% de leur budget total aux transports, incluant l’achat de véhicules, les frais de carburant, et les dépenses de transport en commun. Ce chiffre peut varier en fonction du lieu de résidence, des choix de mode de transport et des revenus du ménage. Pour les ménages à revenu plus bas, les dépenses de transport peuvent représenter une charge plus lourde, soulignant l’importance d’un transport accessible et abordable. Des études montrent que dans certaines grandes villes, les ménages consacrent jusqu’à 20% de leur revenu à la mobilité, ce qui met en évidence le poids économique du transport sur les finances personnelles.

Sécurité et incidents de mobilité

Au Canada, la sécurité routière reste un sujet de préoccupation majeure. Selon Transports Canada, en 2019, il y a eu environ 153 000 accidents de la route ayant entraîné des blessures ou des décès. Les véhicules motorisés sont majoritairement impliqués.

Type d’usagersDécédéesGrièvement blessées
Conducteurs50,547,3
Passagers15,217,3
Piétons15,213,4
Cyclistes2,95,0
Motocyclistes13,914,0
Indéterminés/ Autres2,33,0
Total100,0100,0
Tableau 2 : Pourcentage des victimes décédées ou grièvement blessées en 2020 selon le type d’usagers de la route. Source : https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/statistiques-donnees/statistiques-collisions-route-canada-2020

Pour améliorer la sécurité routière, plusieurs mesures ont été mises en place au Québec et dans le reste du Canada :

  1. Législation sur la sécurité routière : des lois strictes concernant la vitesse, l’usage du téléphone au volant et l’alcoolémie sont appliquées. Le Québec, par exemple, a renforcé sa législation pour réduire les limites de vitesse dans les zones urbaines et augmenter les amendes pour la distraction au volant.
  2. Infrastructures sécuritaires : l’installation de pistes cyclables protégées et de systèmes de signalisation avancés vise à sécuriser les déplacements des cyclistes et des piétons. Des études montrent que l’introduction de pistes cyclables séparées peut réduire les accidents impliquant des vélos de plus de 50%.
  3. Campagnes de sensibilisation : des campagnes régulières sont menées pour sensibiliser le public aux dangers de la conduite imprudente et encourager des comportements responsables sur la route.

L’efficacité de ces mesures est confirmée par une tendance générale à la baisse des taux d’accidents mortels et graves. Par exemple, la mortalité routière a diminué de 4,7% au Canada entre 2018 et 2019, selon Transports Canada. Toutefois, le défi persiste, notamment en ce qui concerne la sécurité des cyclistes et des piétons dans les zones urbaines densément peuplées.

Projets de transport structurants et acceptation publique : exemples internationaux de projets initialement rejetés puis acceptés

Le Tramway de Bordeaux, France

Le projet de tramway de Bordeaux, lancé dans le cadre d’un plan de revitalisation urbaine plus large, a suscité des débats et des contestations importantes au début de sa mise en œuvre. Ce plan incluait non seulement l’introduction du tramway mais aussi la piétonisation du centre-ville, la restructuration des espaces de stationnement, et la végétalisation des quais de la Garonne, transformant radicalement l’espace urbain et la vie quotidienne des Bordelais.

Les travaux ont plongé la ville dans une période prolongée de grands travaux, ce qui a généré des inquiétudes et de la résistance parmi les résidents et les commerçants. Les principales préoccupations tournaient autour des nuisances causées par les travaux — bruit, poussière, et interruptions de la circulation — qui ont affecté les commerces et l’accès aux services habituels. De plus, le coût élevé du projet a également été un point de friction, soulevant des questions sur la gestion des fonds publics.

Malgré ces défis initiaux, le tramway de Bordeaux est finalement devenu un élément central de la transformation urbaine de la ville. En facilitant une mobilité douce et en réduisant la dépendance aux véhicules personnels, le tramway a contribué à l’amélioration de la qualité de l’air et à la création d’un centre-ville plus agréable et accessible. Les zones piétonnes élargies et les quais végétalisés sont devenus des lieux de vie prisés par les habitants et les visiteurs, revitalisant ainsi l’économie locale et améliorant considérablement l’attractivité de la ville.

Le métro de Copenhague, Danemark

Le projet de métro de Copenhague a initialement suscité des inquiétudes concernant son impact potentiel sur le patrimoine historique de la ville. Ces préoccupations étaient centrées sur la crainte que les travaux de construction ne perturbent ou n’endommagent des sites historiques et des structures anciennes, ce qui est un enjeu majeur dans une ville riche en histoire comme Copenhague.

Malgré ces défis, une fois achevé, le métro est rapidement devenu une composante essentielle de la mobilité urbaine à Copenhague. Offrant une alternative rapide et propre aux transports traditionnels, le système de métro a amélioré significativement l’accessibilité dans la ville, réduisant les temps de trajet et augmentant la fréquence des services. L’intégration réussie du métro dans le tissu urbain et historique de la ville a permis de dissiper les inquiétudes initiales, prouvant que modernité et préservation du patrimoine pouvaient coexister harmonieusement.

Le Bus à Haut Niveau de Service (BRT) de Bogotá, Colombie

Le TransMilenio de Bogotá a été critiqué dès le début pour son coût élevé et les perturbations causées par sa construction. Les citoyens exprimaient des préoccupations sur l’impact des travaux sur la circulation quotidienne et le bien-être des communautés locales, ainsi que sur l’investissement public important que le projet nécessitait.

Toutefois, ces perceptions ont commencé à changer une fois le système opérationnel. Le TransMilenio a transformé la mobilité urbaine à Bogotá en améliorant l’efficacité du transport public et en offrant une solution plus durable par rapport aux bus traditionnels. Le système a réussi à réduire considérablement les temps de trajet pour des milliers de passagers quotidiens et a contribué à une réduction notable des émissions de carbone dans la ville. L’adoption du BRT a prouvé que des investissements initiaux importants pouvaient mener à des bénéfices durables pour la communauté urbaine, renforçant le soutien public au fil du temps.

Impact social de la mobilité

La mobilité urbaine a un impact profond sur l’inégalité sociale dans les grandes villes. La qualité et l’accessibilité des transports en commun sont souvent inégales, reflétant et renforçant les divisions socio-économiques existantes. Les quartiers les plus aisés bénéficient généralement de meilleures infrastructures et de connexions de transport, tandis que les quartiers plus pauvres sont souvent moins bien desservis. Cette disparité peut limiter l’accès à des opportunités d’emploi, à l’éducation et aux services de santé pour les populations défavorisées, exacerbant ainsi les inégalités sociales.

Une étude de l’Université de Toronto a montré que l’accès limité aux options de transport rapide et fiable est un obstacle majeur à l’emploi pour les résidents des quartiers à faible revenu, soulignant comment les déficits en matière de mobilité peuvent perpétuer la pauvreté et l’exclusion sociale​ (Statistics Canada)​.

La mobilité joue également un rôle dans l’intégration sociale et économique des populations marginalisées. Un accès équitable aux transports en commun peut aider à briser les barrières à l’emploi et à l’éducation pour ces groupes. Par exemple, des initiatives telles que la tarification sociale ou la mise en place de services de transport spécifiques peuvent améliorer l’accès aux ressources essentielles et favoriser une plus grande intégration sociale. De plus, la mobilité peut faciliter l’accès aux espaces publics et aux réseaux sociaux, ce qui est important pour l’inclusion sociale des immigrants, des réfugiés, et d’autres groupes marginalisés. Des études montrent que lorsque ces populations ont un meilleur accès aux systèmes de transport, elles peuvent plus facilement s’intégrer dans la communauté et participer à la vie économique et culturelle de la ville​ (Statistics Canada)​.

Impact économique des systèmes de mobilité

Les systèmes de transport efficaces jouent un rôle dans le développement économique local, influençant divers aspects de l’économie urbaine et régionale.

Les projets de transport public, tels que la construction de nouvelles lignes de métro, de tramways, ou de bus à haut niveau de service, génèrent d’importants emplois directs et indirects. Durant la phase de construction, ces projets emploient une grande variété de professionnels, des ingénieurs aux ouvriers de la construction. Une fois opérationnels, ils créent des emplois pour le personnel de maintenance, les conducteurs, et les gestionnaires de réseau. Par exemple, une étude de l’American Public Transportation Association a trouvé que chaque dollar investi dans les transports publics génère environ quatre dollars en retours économiques​​.

Les embouteillages coûtent cher aux économies locales, non seulement en termes de temps perdu pour les travailleurs mais aussi en coûts directs pour les entreprises, notamment en termes de livraisons retardées et de productivité réduite. Un système de transport efficace peut réduire considérablement la congestion, permettant ainsi une meilleure fluidité du transport de marchandises et des personnes. Des études montrent que les améliorations apportées aux transports publics et les investissements dans les infrastructures de mobilité peuvent réduire les coûts annuels liés aux embouteillages de plusieurs milliards de dollars​​.

L’accessibilité aux systèmes de transport efficaces augmente généralement la valeur des propriétés résidentielles et commerciales situées à proximité. Les zones bien desservies par les transports publics sont souvent plus attractives pour les habitants et les entreprises, car elles offrent une meilleure accessibilité aux marchés de l’emploi, aux clients, et aux services. Ceci se traduit par une demande accrue pour l’immobilier dans ces zones, ce qui peut entraîner une augmentation des prix des terrains et des propriétés. Par exemple, une étude a montré que les propriétés situées à proximité des stations de métro à Londres valent en moyenne 10% plus cher que celles situées plus loin​​.

Innovations technologiques dans la mobilité urbaine

Les technologies émergentes jouent un rôle de premier plan dans la transformation de la mobilité urbaine. Ces innovations ne se limitent pas uniquement à l’amélioration des systèmes existants mais ouvrent la voie à de nouveaux modèles de transport urbain plus efficaces, sûrs et respectueux de l’environnement.

Les véhicules autonomes (VA) représentent une révolution potentielle dans le domaine de la mobilité urbaine. En réduisant le besoin de conducteurs et en optimisant les itinéraires grâce à des algorithmes avancés, les VA peuvent diminuer les embouteillages et les accidents. Ils promettent également de transformer l’usage des voitures personnelles, en favorisant le partage de véhicules et en réduisant les espaces nécessaires pour le stationnement. Des projets pilotes sont déjà en cours dans plusieurs villes du monde, explorant comment ces véhicules peuvent s’intégrer harmonieusement dans le tissu urbain existant.

Les systèmes intelligents de gestion du trafic utilisent des capteurs, des caméras et l’intelligence artificielle pour surveiller et réguler le flux de véhicules. Ces technologies permettent de réagir en temps réel aux conditions changeantes de la circulation, de minimiser les congestions et de maximiser l’efficacité des routes et des signaux lumineux. Par exemple, des villes comme Singapour utilisent des systèmes avancés de gestion du trafic pour optimiser le mouvement des véhicules sur les routes très fréquentées​​.

L’électrification des transports en commun, notamment les bus et les vélos, est une autre innovation significative. Les bus électriques offrent une alternative plus propre comparée aux bus traditionnels à diesel, réduisant considérablement les émissions locales de polluants et de CO2. Quant aux vélos électriques, ils sont devenus une option de plus en plus populaire pour les courtes distances urbaines, offrant une solution à la fois rapide, écologique et accessible, y compris pour des personnes ayant plus de difficultés physiques. Des villes européennes comme Amsterdam et Copenhague intègrent largement ces vélos dans leur réseau de mobilité urbaine​​. On en trouve maintenant dans les stations libre service de Québec et Montréal.

Enjeux actuels et futurs de la mobilité urbaine

La transition vers une mobilité durable est essentielle pour répondre aux défis environnementaux actuels et futurs. Cependant, cette transition comporte plusieurs défis, notamment la nécessité d’investissements substantiels dans les infrastructures, la résistance au changement dans les habitudes de mobilité, et les défis technologiques multiples. Par exemple, bien que l’intérêt pour les véhicules électriques augmente, la capacité des infrastructures de recharge reste insuffisante dans de nombreuses régions​ (Statistics Canada)​.

En réponse, de nombreuses villes ont lancé des initiatives pour promouvoir la mobilité durable. Cela inclut l’expansion des réseaux de transport en commun, la création de zones à faibles émissions, et le soutien aux modes de transport non motorisés tels que le vélo et la marche. Ces mesures visent non seulement à réduire les émissions de carbone, mais aussi à améliorer la santé publique et la qualité de vie urbaine.

De plus, la pandémie de COVID-19 a eu un impact significatif sur les habitudes de mobilité, avec une augmentation notable du télétravail. Cette transition a entraîné une réduction temporaire de la congestion et de la pollution dans de nombreux centres urbains. Des études indiquent que le télétravail pourrait rester une pratique courante pour de nombreux travailleurs, ce qui pourrait durablement modifier les habitudes et besoins de mobilité urbaine, réduisant la demande de transport aux heures de pointe et influençant potentiellement la planification des transports publics à long terme​ (Statistics Canada)​.

Les projections futures suggèrent que l’urbanisme et les modes de transport continueront d’évoluer pour répondre aux demandes de populations urbaines croissantes et à la nécessité d’une plus grande durabilité. L’augmentation de l’intégration des technologies numériques dans les systèmes de transport, comme les véhicules autonomes et les applications de mobilité partagée, pourrait transformer radicalement la manière dont les villes planifient et gèrent les déplacements urbains.

De plus, il est probable que les villes continuent d’expérimenter avec des concepts tels que les “15-minute cities”, où les résidents peuvent accéder à tous les services essentiels à moins de quinze minutes de marche ou de vélo de leur domicile. Cette approche favorise non seulement la durabilité, mais aussi une plus grande équité en matière d’accès aux ressources et services urbains​ (Better Canada Institute)​.

Un autre enjeu à considérer est celui de l’intermodalité. Il s’agit de la capacité à passer facilement d’un mode de transport à un autre au sein d’un même trajet, optimisant ainsi l’efficacité et la commodité des déplacements urbains. Cette approche est essentielle pour créer des systèmes de transport cohérents et accessibles, réduire la congestion urbaine et minimiser les impacts environnementaux​​.

Facteurs clés de l’intermodalité

  • Des hubs de transport bien conçus, tels que des stations de transit où plusieurs modes de transport se croisent (métro, tramway, bus, vélos partagés), sont nécessaires pour faciliter les changements de mode. L’aménagement de ces points d’échange nécessite une planification méticuleuse et un investissement substantiel pour assurer une transition fluide entre les différents modes de transport​ (Statistics Canada)​.
  • La mise en place de systèmes de billetterie uniques permettant l’accès à plusieurs modes de transport avec un seul ticket ou abonnement encourage l’utilisation de l’intermodalité. Cela simplifie l’expérience utilisateur et rend les transports publics plus attrayants​ (Better Canada Institute)​.
  • L’utilisation de technologies avancées pour fournir des informations en temps réel sur les horaires et la disponibilité des transports en commun est essentielle. Cela permet aux usagers de planifier efficacement leurs déplacements et de prendre des décisions éclairées sur le mode de transport le plus rapide ou le plus pratique à un moment donné .

Bénéfices de l’intermodalité

  • En offrant une alternative pratique et efficace à la voiture solo, l’intermodalité peut réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre.
  • Elle offre aux populations qui ne possèdent pas de voiture un accès amélioré à l’emploi, à l’éducation et aux services, ce qui est un facteur facilitant pour l’inclusion sociale et économique .
  • Les réseaux de transport intermodaux augmentent l’efficacité globale du système de transport urbain, offrant une flexibilité accrue pour les utilisateurs .

Défis de l’intermodalité

  • L’une des plus grandes difficultés est la nécessité de coordonner de multiples agences et opérateurs privés, qui peuvent avoir des objectifs et des systèmes opérationnels différents.
  • Le financement de l’infrastructure nécessaire à une intermodalité efficace peut être substantiel, nécessitant souvent une coopération entre les gouvernements locaux, régionaux et nationaux.

Politique et gouvernance des Transports Urbains

Le principe de subsidiarité est déterminant en matière de politique de transport. Les décisions doivent être prises au niveau le plus proche possible des citoyens, tout en reconnaissant le rôle indispensable des échelons supérieurs de gouvernement pour les questions dépassant les capacités locales. Ceci implique une articulation fine entre les différentes strates administratives :

  • Les municipalités, en première ligne, gèrent la majorité des services de transport quotidien. Leur connaissance approfondie des besoins spécifiques des citoyens les place en position idéale pour adapter les services de transport public, réguler le trafic local, et développer des infrastructures cyclables ou piétonnes.
  • Les autorités régionales et provinciales coordonnent les services qui traversent plusieurs juridictions locales, gérant les réseaux de transport en commun étendus et les projets d’infrastructure majeurs. Elles jouent un rôle pivot dans l’allocation des ressources et dans la mise en œuvre de politiques de transport durable à plus grande échelle.
  • Le gouvernement fédéral ou national établit les politiques de transport, les standards de sécurité, et assure le financement des grands projets d’infrastructures. Il intervient aussi en arbitre ou en régulateur pour assurer une cohérence entre les politiques locales et les objectifs supra, notamment en matière de réduction des émissions et d’accès équitable aux services de transport.

Leadership et proactivité gouvernementale

Le succès des politiques de transport urbain repose sur un leadership visionnaire capable de prévoir les évolutions futures et de préparer les infrastructures à répondre aux défis à venir. Les qualités de proactivité et de prospective sont essentielles pour :

  • Anticiper les changements technologiques : les gouvernements doivent être à l’avant-garde de l’adoption de technologies émergentes telles que les véhicules autonomes et les systèmes de gestion de trafic intelligents. Cela implique d’investir dans la recherche et le développement, mais aussi de préparer le cadre réglementaire et infrastructural nécessaire à leur intégration.
  • Répondre aux impératifs environnementaux : face à l’urgence climatique, les leaders doivent non seulement soutenir les alternatives de transport durable mais également concevoir des politiques qui intègrent des objectifs de réduction des émissions dans tous les aspects de la planification urbaine.
  • Engager les citoyens : la proactivité implique également une dimension de communication et d’engagement public, où les citoyens sont consultés et impliqués dans les décisions de transport. Cela augmente non seulement l’acceptabilité sociale des projets mais renforce aussi la pertinence et l’efficacité des politiques mises en œuvre.

Défis de l’alignement des politiques

L’alignement des politiques entre différentes juridictions peut être entravé par des divergences d’intérêts ou de visions. Par exemple, les initiatives locales en faveur de la réduction du trafic automobile peuvent se heurter à des politiques provinciales favorisant la construction de grandes infrastructures routières. La résolution de tels conflits nécessite souvent des mécanismes de coordination et de négociation, ainsi que des incitations financières ou législatives qui alignent les objectifs à tous les niveaux de gouvernement.

La gratuité des transports en commun : enjeux, intérêts et limites

La gratuité des transports en commun est de plus en plus souvent envisagée comme une stratégie pour promouvoir une mobilité urbaine plus durable, augmenter l’accessibilité et améliorer la qualité de vie. Les avantages potentiels incluent :

  • La suppression des barrières tarifaires peut significativement augmenter la fréquentation des transports en commun, comme l’a montré l’expérience de plusieurs villes européennes.
  • En incitant plus de gens à délaisser la voiture au profit des transports en commun, la gratuité peut contribuer à la réduction des émissions polluantes et de l’empreinte carbone.
  • Elle permet un accès égal aux moyens de transport pour toutes les couches de la population, y compris les moins aisées, facilitant ainsi l’accès à l’emploi, à l’éducation et aux services.

Cependant, la gratuité des transports en commun présente aussi des défis et des limites :

  • Le manque de revenus issus de la billetterie doit être compensé par d’autres sources, souvent publiques, ce qui peut peser sur les budgets locaux ou nécessiter une augmentation des taxes et impôts.
  • Avec l’augmentation de la demande, il peut être difficile de maintenir la qualité et l’efficacité des services sans investissements conséquents dans l’infrastructure et le matériel roulant.
  • Certains arguments suggèrent que la gratuité pourrait entraîner une perception de moindre valeur du service offert, réduisant ainsi le respect de l’infrastructure par les usagers.

Plusieurs villes à travers le monde ont adopté, à divers degrés, des formes de gratuité dans leurs réseaux de transport :

  • Tallinn, Estonie : depuis 2013, Tallinn est devenue la première capitale européenne à offrir un accès gratuit à son réseau de transports en commun pour les résidents enregistrés, entraînant une augmentation notable de l’utilisation des transports publics.
  • Dunkerque, France : en 2018, cette ville a introduit la gratuité complète de son réseau de bus, ce qui a non seulement augmenté la fréquentation mais aussi amélioré la convivialité et la vie sociale en réduisant l’isolement des populations moins mobiles.
  • Chengdu, Chine : certaines lignes de bus sont gratuites, ce qui fait partie d’une stratégie plus large pour promouvoir les transports publics dans l’une des villes les plus peuplées de Chine.

Stratégies politiques pour la mobilité urbaine

La question de l’adoption d’une stratégie politique pour la mobilité urbaine est complexe et peut être envisagée sous deux angles principaux : une approche incrémentale qui mise sur l’amélioration progressive de l’existant, et une stratégie de rupture qui cherche à innover de manière radicale. Chacune de ces stratégies comporte des avantages spécifiques et des risques potentiels.

Stratégie incrémentale

Avantages :

  • Les modifications graduelles sont généralement mieux acceptées par le public et les parties prenantes, car elles perturbent moins les habitudes existantes.
  • Elle permet d’ajuster les politiques en fonction des résultats et des réactions, ce qui peut améliorer leur efficacité à long terme.
  • Les changements progressifs réduisent le risque d’échecs coûteux et permettent de tirer des leçons des petites erreurs pour les étapes futures.

Risques :

  • Améliorer un système défectueux peut parfois conduire à entériner des pratiques ou des infrastructures inefficaces.
  • Les changements incrémentaux peuvent ne pas être suffisants pour répondre aux défis urgents comme le changement climatique.

Stratégie de rupture

Avantages :

  • Cette approche peut conduire à des améliorations significatives et rapides de la mobilité urbaine, souvent nécessaires pour répondre aux défis environnementaux et sociaux contemporains.
  • Encourage l’adoption de technologies de pointe et de nouvelles méthodes qui peuvent radicalement améliorer l’efficacité et la durabilité des transports urbains.

Risques :

  • Les innovations radicales peuvent se heurter à une forte opposition de la part de ceux qui sont attachés aux systèmes existants ou qui craignent les impacts des nouvelles technologies.
  • Les changements radicaux nécessitent souvent une adaptation culturelle et sociale qui peut prendre du temps et être source de conflits.

Exemples de mise en oeuvre

Des villes comme Paris et Stockholm ont adopté des stratégies qui incluent à la fois des éléments incrémentaux et radicaux. Paris, par exemple, a progressivement étendu ses zones de faibles émissions tout en investissant dans des infrastructures cyclables considérables, une approche à la fois progressive et transformative. Stockholm, avec son péage urbain introduit en 2007, a opté pour une approche plus radicale, mais qui a finalement été acceptée après avoir démontré des réductions significatives de la congestion et de la pollution.

Changements de comportement et implication du public dans les politiques de mobilité urbaine

Les attitudes de la société à l’égard de la mobilité et les changements de comportement individuels jouent un rôle majeur dans le succès ou l’échec des nouvelles politiques de transport. L’acceptation publique des initiatives de transport peut significativement influencer leur mise en œuvre et leur efficacité. Par exemple, une politique visant à promouvoir les vélos en milieu urbain nécessitera non seulement des infrastructures adéquates mais aussi un changement dans la perception publique qui valorise le vélo comme un moyen de transport viable et désirable.

La mobilité urbaine est souvent un sujet de débat passionné, surtout avec l’accessibilité des plateformes de réseaux sociaux où chacun peut exprimer son opinion et s’ériger en expert. Les projets de modification de la circulation, tels que la mise en sens unique de rues, peuvent rapidement devenir des points de conflit. Des arguments tels que la difficulté accrue pour les personnes âgées ou handicapées sont souvent avancés, parfois sans fondement factuel, pour rallier le soutien contre ces projets. Ce phénomène montre comment les perceptions et les émotions peuvent influencer les débats publics sur la mobilité urbaine, souvent au détriment d’une discussion rationnelle et fondée sur des preuves.

Les controverses autour des politiques de transport peuvent parfois atteindre les tribunaux, illustrant la profondeur des désaccords et la volonté des parties impliquées de défendre leurs intérêts ou leurs perspectives. Ce recours aux actions légales reflète la complexité des enjeux de mobilité urbaine et le besoin de mécanismes de médiation ou de consultation efficaces pour résoudre les conflits.

Il est d’ailleurs essentiel de reconnaître que la “solution miracle” pour résoudre tous les problèmes de mobilité urbaine n’existe pas. Les décisions en matière de politique de transport doivent être adaptées aux contextes locaux spécifiques et nécessitent une compréhension approfondie des diverses dynamiques sociales, économiques, et environnementales en jeu. De même, le statu quo n’est souvent pas viable à long terme et imposera tôt ou tard des changements rendus non négociables.

Face à ces défis complexes, un leadership engagé et proactif est indispensable. Les responsables politiques doivent être capables de guider les débats, de proposer des visions à long terme, et d’engager activement avec toutes les parties prenantes, y compris les citoyens sceptiques ou opposés. L’objectif est de construire un consensus ou au moins une compréhension mutuelle qui peut mener à des politiques de transport plus efficaces et plus équitables.

Cas de transformation de la mobilité urbaine

Paris, France – Vélib’ et Réduction de la Voie Automobile

Paris a mis en œuvre plusieurs politiques pour réduire l’utilisation de la voiture en ville et promouvoir les modes de transport plus durables comme le vélo et les transports publics. Le système Vélib’, malgré quelques problèmes initiaux de gestion et de maintenance, est devenu un élément central de la mobilité parisienne. De plus, la récente transformation de voies sur berges autrefois réservées aux voitures en espaces piétons et cyclables a aussi transformé la dynamique urbaine.

Portland, Oregon, USA – Investissements dans le transport en commun

Portland est reconnue pour son approche proactive dans la planification urbaine et le transport. L’expansion de son réseau de tramway et la promotion des politiques favorables aux vélos ont amélioré la mobilité urbaine tout en réduisant la dépendance à l’automobile.

Delhi, Inde – Défis du metro et du BRT

Le métro de Delhi est un exemple de succès en termes de large adoption et d’impact significatif sur la réduction de la congestion. En revanche, son système BRT a rencontré moins de succès, avec des problèmes de mise en œuvre et une acceptation publique faible, aboutissant à son démantèlement partiel.

Addis-Abeba, Éthiopie – LRT (Light Rail Transit)

Le système de tramway léger d’Addis-Abeba, inauguré en 2015, représente une première en Afrique subsaharienne. Il a amélioré la mobilité dans une ville en rapide urbanisation, mais il se heurte à des défis d’intégration et de financement pour son expansion future.

Copenhague, Danemark – Infrastructure cyclable

Copenhague est réputée pour son infrastructure favorable aux cyclistes, comprenant de vastes pistes cyclables et des lois de circulation qui favorisent les cyclistes. Ceci a non seulement amélioré la qualité de l’air local mais a également promu un mode de vie sain parmi les résidents. L’engagement de la ville en faveur du cyclisme en fait l’une des villes les plus adaptées aux vélos au monde, où les vélos surpassent le nombre de voitures.

Curitiba, Brésil – Réseau de transport intégré

Curitiba est saluée pour son système de transport intégré, qui comprend une combinaison de bus rapide transit, des bus locaux, et de vastes voies piétonnes. La ville possède des voies et des routes dédiées aux bus, optimisant ainsi le flux des transports publics et réduisant la congestion. Ce système a servi de modèle pour d’autres villes développant leurs systèmes de transport public.

Séoul, Corée du Sud – Suppression de l’autoroute Cheonggyecheon

Le projet Cheonggyecheon à Séoul impliquait de démanteler une autoroute surélevée pour restaurer un cours d’eau historique qui traversait autrefois le cœur de la ville, remplacé par un parc public. Ce projet a considérablement amélioré les conditions de vie urbaines, réduit le trafic automobile et renforcé l’utilisation des transports publics dans la ville.

Londres, Royaume-Uni – Péage urbain

Londres a mis en place une zone de péage urbain où les conducteurs doivent payer des frais quotidiens pour circuler dans la zone. Cette initiative a réduit de manière significative le nombre de véhicules privés dans la ville, diminuant la pollution et encourageant l’utilisation des transports publics et d’autres modes de transport non automobiles tels que le vélo et la marche.

Melbourne, Australie – Transport Public Intégré

Melbourne a développé un système de transport public intégré comprenant des tramways, des bus et des trains. La connectivité entre les différents modes de transport a été facilitée par un système de billetterie unifié nommé Myki, qui simplifie le paiement et encourage l’utilisation des transports publics. L’objectif de la ville de créer un réseau de transport public plus connecté et accessible vise à réduire la dépendance à la voiture et à améliorer la mobilité urbaine.



Citer ce billet
Sebastien KEIFF (2024, 1 mai). La mobilité au Québec en faits et chiffres. Le blog du papa chercheur. Consulté le 13 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/10sl6

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